Das Gebäude des Deutschen Bundesrats in Berlin-Mitte, Leipziger Straße
Das Gebäude des Deutschen Bundesrats in Berlin-Mitte, Leipziger Straße Foto: Manfred Brückels / CC BY-SA 3.0 (via Wikimedia Commons)
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Am 17. Mai entscheidet der Bundesrat über die Straßenzulassung von E-Scootern. Und gerade noch rechtzeitig ist das Verkehrsministerium von der bemerkenswerten Idee abgerückt, bis zu zwölf km/h schnelle und völlig lautlose Fahrzeuge auf Gehwegen fahren zu lassen, die eigentlich ein sicherer Schutzraum für Fußgänger, für Senioren und Kinder im Straßenverkehr sein sollten. Immerhin. Doch auch ohne diese Absurdität wirkt die aktuelle Debatte um die batteriebetriebenen Tretroller, die womöglich noch in diesem Sommer auf deutschen Straßen und Radwegen fahren sollen, erschreckend unausgewogen.

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In einer Mischung aus Silicon-Valley-Verliebtheit, Lobbygläubigkeit und einer diffusen Angst, den Anschluss zu verpassen, stellt kaum noch jemand die Frage, ob es tatsächlich sinnvoll ist, noch einen neuen Fahrzeugtyp auf die Straßen zu lassen. Im Gegenteil: Kritikern wird mit Verweis auf die vielen anderen Länder, in denen E-Scooter schon unterwegs sind, typisch deutscher Regulierungswahn vorgeworfen. Und es klingt ja auch verführerisch: Als klein, leicht und flexibel, emissions- und geräuschfrei werden die Gefährte angepriesen, und, weil sie das ideale Verkehrsmittel für die sogenannte "Letzte Meile"- den Weg von der Haltestelle eines öffentlichen Verkehrsmittels zum Arbeitsplatz - seien, als nächster Schritt der Mobilitätswende.

Aber es lohnt sich, das genauer anzuschauen: Denn wenn es das Ziel der Mobilitätswende ist, die Zahl der mit Verbrennungsmotor betriebenen Fahrzeuge auf der Straße zu reduzieren, dann muss sich die Zulassung neuer Fahrzeugarten daran messen lassen, ob sie ein diesel- oder benzinbetriebenes Auto oder Motorrad ersetzen können. Ein E-Scooter - ohne Dach, ohne Kofferraum oder Platz für Kindersitze - kann dies nur dort, wo Menschen für ihren Arbeitsweg öffentliche Verkehrsmittel nutzen könnten, den Weg dorthin bzw. von dort zum Arbeitsplatz aber nicht zu Fuß gehen, mit dem Fahrrad oder dem unmotorisierten Tretroller zurücklegen wollen. Aber bereit sind, sich auf einen E-Scooter zu stellen. Die Zahl der so eingesparten Autos dürfte also ziemlich gering sein. Stattdessen wird der E-Scooter wohl eher für bisherige Fußgänger interessant sein oder andere Kleinfahrzeuge ersetzen. Und damit ebenso wie andere elektrisch angetriebenen Zweiräder Verkehr dorthin bringen, wo bislang keiner ist und dorthin, wo der Platz ohnehin knapp ist.

Die Alpenvereine konstatieren schon jetzt eine Zunahme des Verkehrs in den Bergen durch E-Bikes und Pedelecs. In den Innenstädten könnten Touristen in Zukunft statt zu Fuß mit dem E-Scooter unterwegs sein. Fahrradfahrer ohne Motor müssen sich die Radwege - wo sie vorhanden sind - schon jetzt mit Pedelecs teilen, riskante Überholmanöver aufgrund der unterschiedlichen Geschwindigkeiten sind an der Tagesordnung. Noch schlimmer wird das dort, wo es gar keine Radwege gibt und sich Autos, Motorräder, Mofas, E-Bikes und Fahrradfahrer drängeln. Verschärft werden könnte die Situation außerdem durch die zahlreichen Verleihfirmen, die in nahezu allen größeren Städten schon in den Startlöchern stehen: Hunderte E-Scooter, die Parkflächen im Stadtgebiet brauchen, hunderte Kurzstreckenfahrer, die mal eben einen E-Roller nehmen, ohne an das Gefährt gewöhnt zu sein.

Und auch die Umweltbilanz der E-Scooter, rechnet man Lebensdauer, Stromverbrauch und Batterieherstellung ein, ist nicht per se positiv. So fällt es schwer, die Gefährte tatsächlich als geeignetes Mittel zum Erreichen der Mobilitätswende zu sehen. Im Gegenteil: Die Zulassung von E-Scootern wird die Risiken für alle Verkehrsteilnehmer, die nicht mit dem Auto unterwegs sind, wohl eher erhöhen. Und könnte so schlimmstenfalls sogar mehr Menschen dazu bringen, wieder aufs Auto umzusteigen.



Quelle: ots/Mittelbayerische Zeitung
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