Am Freitag endete die Bieterfrist für Übernahmeinteressenten der insolventen Airline Air Berlin. Angesichts der Situation der seit Jahren defizitären Fluggesellschaft und der Strukturen im Luftverkehr dürfte die Anzahl ernsthafter Interessenten überschaubar sein. Das sollte aber nicht zu weniger Wettbewerb am Himmel führen.
Mit 8.400 Mitarbeitern und zuletzt gut 140 Flugzeugen ist die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft ökonomisch kein Leichtgewicht. Doch als eigenständiges Unternehmen hat Air Berlin keine Zukunft, wie die seit Jahren vergeblichen Sanierungsbemühungen wechselnder Führungen und zuletzt des Großaktionärs Etihad zeigten. Selbst als Europazubringer für den globalen Verkehr der expandierenden Golf-Airline schaffte Air Berlin keine schwarzen Zahlen. Deshalb dürften manche Gebote – wie die des Managers Utz Claassen oder einer chinesischen Firma, der der Frachtflughafen Parchim in Mecklenburg-Vorpommern gehört – eher medienwirksame Aktionen als ernsthafte Übernahmepläne sein.
Letztere können nur von anderen Fluggesellschaften kommen, doch angesichts der konstant roten Zahlen halten sich viele offenbar zurück. Die Lufthansa hat für ihre wachsende Low Cost-Tochter Eurowings bereits 33 Air Berlin-Flieger gechartert und dürfte zumindest für diesen Unternehmensteil bieten. Ob auch die in Kooperation mit TUI betriebenen Touristenstrecken nach Südeuropa an die Lufthansa-Gruppe gehen, TUI selbst die Air Berlin-Tochter Nikki und eventuell weitere Maschinen übernimmt oder ein Konsortium der Reisekonzerns Thomas Cook mit der Ferienfluggesellschaft Condor und dem früheren Eigner Nikki Lauda zum Zuge kommt, sollte innerhalb der kommenden Woche geklärt werden.
Angesichts eines wachsenden innereuropäischen Luftverkehrs dürfte es keine Frage sein, dass die Kurz-und Mittelstreckenflieger der Air Berlin und ihre Besatzungen ein neues Zuhause finden. Weniger klar ist dies jedoch für das Langstreckensegment von Air Berlin mit seinen 17 Airbus A330: Die ohnehin nur geleasten Flieger dürften schnell einen neuen Einsatz erleben, doch die hoch bezahlten Langstreckenkapitäne müssen sich möglicherweise umorientieren und wieder als Mittelstreckenpiloten auf europäischen Strecken anheuern – oder zur arabischen Konkurrenz an den Golf wechseln, die erfahrenes Personal für ihre expandierenden Flotten an Großraumfliegern sucht. Ungewiss ist auch die Zukunft der circa 1.200 Kollegen in der Verwaltung der insolventen Gesellschaft, von denen ein Übernehmer wie Eurowings nur wenige benötigen dürfte.
Bleibt die Frage nach den Wettbewerbsauswirkungen. Wird das Fliegen für die Deutschen teurer, wenn große Teile der zweitgrößten Airline von der größten des Landes geschluckt werden? Die Antwort hängt maßgeblich davon ab, wer die Start- und Landerechte von Air Berlin an den Flughäfen erhält. Prinzipiell kann jede europäische Fluggesellschaft in den innerdeutschen Markt einsteigen und dem Platzhirsch Lufthansa Konkurrenz machen – Billig-Marktführer Ryanair tut dies aktuell bereits und baut seine Präsenz in Frankfurt, Hamburg, Köln-Bonn und Berlin-Schönefeld stark aus. Besonders gefährdet ist der Wettbewerb an den Flughäfen, die keine Kapazitäten frei haben. Hier sollte das Bundeskartellamt, das eine Air Berlin-Übernahme absegnen muss, darauf bestehen, dass die Lufthansa Slots abgibt, wenn sie Air Berlin übernimmt. Denn nur so kann Wettbewerb durch neue Verbindungen anderer Gesellschaften ermöglicht werden.
Quelle: IW Köln
